Interview mit dem Mobilitätsexperten Hans-Jochen Luhmann

„Klimafreundlichere Pkw entlasten Bürger um 30 Milliarden“

Der Ökonom Dr. Hans-Jochen Luhmann ist beim Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie zuständig für Grundsatzfragen. Er beschäftigt sich intensiv mit der Zukunft der Mobilität in einer nach-fossilen Gesellschaft und den entsprechenden Regulierungen der Europäischen Union. Einer seiner Forschungsschwerpunkte ist dabei das Kriterium „Kosteneffizienz“.

Herr Luhmann, Spritspartechnologien für Autos stehen im Ruf, teuer zu sein. Was wird der von der Europäischen Kommission ab 2015 angestrebte durchschnittliche Ausstoß von 130 Gramm CO₂ pro Kilometer bei Pkw die deutschen Autofahrer kosten?

Überraschenderweise gar nichts. Im Gegenteil: Die Autofahrer werden dadurch stark entlastet. Sinkende CO₂-Grenzwerte bedeuten, dass der Benzinverbrauch der Pkw sinkt. Durch schärfere Grenzwerte spart ein Pkw-Fahrer netto gut 200 Euro pro Jahr. Rechnet man das auf die Lebensdauer eines Pkw um, sind das rund 2.000 Euro. Wohlgemerkt: Beim heutigen Benzinpreisniveau, das sich in Zukunft wohl eher nach oben bewegen wird. Diesen Einsparungen stehen Mehrkosten der Hersteller von rund 200 Euro pro Auto gegenüber, mit einem Händleraufschlag beim Verkauf erhöht sich der Preis neuer Pkw dann um weitere 100 Euro.

Sie haben berechnet, dass die Bundesregierung ihre Bürger mit einer 90-Gramm-Vorgabe um bis zu 30 Milliarden Euro im Jahr entlasten könnte. Wie kommen Sie auf diese Zahl?

Das schließe ich aus neuen Berechnungen des Umweltbundesamtes. Ein Mittelklasse-Pkw, dessen Effizienz um 20 Prozent auf einen CO₂-Ausstoß von 130 Gramm verbessert wird, spart demnach 1,5 Liter Benzin je 100 Kilometer. Bei einem angenommenen Spritpreis von 1,37 Euro und 10.800 gefahrenen Kilometern sinken die Benzinkosten für den Nutzer schon im ersten Jahr um 220 Euro. Die höheren Anschaffungskosten amortisieren sich also schon nach rund 18 Monaten. Ich habe ausgerechnet, wie hoch die Spriteinsparungen sind, wenn der CO₂-Wert bei 90 Gramm liegt und habe den Ertrag auf 46 Millionen Pkw-Nutzer in Deutschland umgelegt. Das sind rund 30 Milliarden Euro im Jahr, die im Moment buchstäblich noch auf der Straße liegen.

Und was hat die Bundesregierung davon?

Das ist der zweite Schritt. Wenn man den Autofahrer über höhere CO₂-Vorgaben jährlich derart entlasten kann, dann ist es angesichts der enormen Staatsverschuldung angemessen, von den 30 Milliarden Euro einen Teil oder auch die ganze Summe zur Sanierung des Staatshaushaltes heranzuziehen. Die Regierung muss ihren Haushalt ins Gleichgewicht bringen. Finanzminister Schäuble hat angekündigt, dass er zehn Milliarden Euro im Jahr einsparen muss. Er wird nicht nur sparen, sondern auch die Steuern erhöhen müssen. Erhöht man vorher das Einkommen der Bürger um 30 Milliarden Euro, hat er dafür eine viel größere Legitimität. 

Warum handelt die Bundesregierung nicht, wenn das Geld auf der Straße liegt?

Ich könnte das nur verstehen, wenn der Finanzminister fürchtete, schärfere CO₂-Abgaben führten in Deutschland zu einem Riesenaufschrei. Ich glaube, er kann einen Proteststurm gegen höhere Abgaben verhindern oder lindern, wenn er vor einem solchen Schritt die CO₂-Grenzwerte deutlich senkt und die Bürger so entlastet. Bislang blockiert die deutsche Politik das aber auf europäischer Ebene. Klug ist das nach meinem Dafürhalten angesichts der schweren Haushaltskrise nicht.

Die europäische CO₂-Grenzwert-Gesetzgebung für Pkw

Neue Pkw in der Europäischen Union sollen ab 2015 durchschnittlich nur noch 120 Gramm CO₂ je gefahrenen Kilometer ausstoßen. 130 Gramm müssen die Autobauer durch verbrauchsärmere Motoren erreichen. 10 Gramm können sie sich durch bessere  Reifen oder den Einsatz von Biokraftstoffen anrechnen lassen. Diese Grenzwerte sollen nach und nach verschärft werden: 2020 darf der CO₂-Mittelwert von Neuwagen dann höchsten 95 Gramm betragen. 2008 lag der durchschnittliche CO₂-Ausstoß aller in Deutschland zugelassenen Pkw bei knapp 165 Gramm pro Kilometer.

Die Zielwerte gelten für den Durchschnitt der kompletten Neuwagenflotte eines Herstellers. Einzelnen Modellen ist also ein höherer CO₂-Ausstoß  erlaubt, wenn andere Modelle das auszugleichen vermögen. Festgelegt hat die Europäische Union das in einer im vergangenen Juni in ihrem Amtsblatt veröffentlichten Verordnung.